Eu sei que muitos de vocês viram - e adotaram - a atualização R/R que eu escrevi pela primeira vez no TriumphRat.net - Diagnóstico do Sistema de Carregamento - Atualização do Retificador/Regulador
Aqui está uma versão adaptada disso especificamente para a 675. Grande parte do conteúdo é derivado do tópico original, então peço desculpas por qualquer repetição, mas pelo menos a redundância é toda removida.
Em primeiro lugar, é necessário um diagnóstico preciso do problema - isso parece um mistério para muitos, incluindo oficinas profissionais! Mas é realmente simples e uma pequena explicação certamente permitirá que quase qualquer pessoa faça um diagnóstico positivo para permitir o melhor investimento dos dólares para reparar. Existem apenas três componentes principais envolvidos - o estator, o Retificador/Regulador e a Bateria, seguidos pelos componentes passivos, a fiação e os conectores.
No que diz respeito à bateria, siga o velho ditado - "você recebe o que paga!" Invista os dólares em uma substituição de qualidade, se/quando isso se tornar necessário. Yuasa é consistentemente um artista estelar, mas existem outros.
Proteja seu investimento com um bom mantenedor de bateria - Tenho produtos Battery Tender & Optimate - o novo Optimate 4 me impressiona, tenho alguns deles. Conecte o pigtail SAE à prova d'água permanentemente à bateria da sua moto, para que você possa simplesmente conectá-lo quando retornar (sempre que planejar ter um período não operacional de mais de alguns dias)
Um processo básico de solução de problemas para determinar se você tem uma falha no sistema de carregamento.
Um bom multímetro é um pré-requisito.
Registre a voltagem da sua bateria nas seguintes condições
1) Ignição desligada, bateria descarregada.
2) Ignição ligada, faróis acesos, não funcionando
3) Moto ligada, funcionando em marcha lenta
Para a condição 1, deve estar pelo menos na faixa de 12,x se totalmente carregada.
Na condição 2, sua voltagem não deve cair muito abaixo de 12,0, na pior das hipóteses. (Pode continuar a cair - espero que lentamente! - pois suas luzes a descarregarão. No entanto, esta deve ser uma queda lenta)
Se cair imediatamente para os 11, sua bateria não está suficientemente carregada - se acabou de ser carregada por um carregador de bateria, indica que sua bateria não tem mais capacidade suficiente para reter a carga/fornecer corrente para a carga e deve ser substituída.
A condição 3 é o que mais nos interessa em relação à capacidade de carregamento.
A voltagem deve estar pelo menos nos 13 em todas as rotações do motor. Você pode detectar que ela cairá ligeiramente ao aumentar as rotações do motor. Este não é um desempenho atípico. Uma simples modificação que pode melhorar a voltagem de carregamento da sua bateria pode ser alcançada por esta modificação descrita neste tópico. Isso deve lhe dar um desempenho na faixa de 14V+.
E se você tiver menos de 13V?
A primeira coisa a verificar é o fusível - este pode ter um número diferente dependendo do modelo que você tem, então vou me abster de identificar um específico. No caso da 675, isso é improvável de se aplicar - você não terá energia para a moto se o fusível principal (no solenóide de partida) estiver queimado.
Em seguida, examine os fios e conectores entre a saída do estator e a entrada do R/R (chicote de três fios e conectores) - eles estão carbonizados/derretidos devido ao aquecimento excessivo?
Isso pode ser um indício precoce de que você pode ter um diodo ou SCR em curto no R/R, no entanto, esses conectores podem ser a fonte do problema - terminais mal ajustados criam juntas de alta resistência, calor e o problema é exacerbado - muitas vezes eles irão arco e queimar a fiação. Definitivamente precisa ser substituído se você vir isso, no entanto, também é importante verificar se há problemas com o R/R também.
Este plugue do conector do estator abaixo era de um sistema de carregamento funcionando perfeitamente - não houve NENHUMA falha do estator ou R/R!
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O conector que recomendo é o conector de três condutores Packard Delphi MetriPack 280 - conector à prova d'água selado de qualidade muito melhor - tem um engate muito melhor dos terminais de acoplamento
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Retificador/Regulador Ruim
O R/R usado no Triumph é do design SCR (Silicon Controlled Rectifier) mais antigo e tem uma confiabilidade muito baixa devido ao calor autogerado desses dispositivos. O regulador é um dispositivo de derivação na seção do retificador e, se um desses componentes apresentar defeito, ele puxará a corrente máxima do estator. Isso pode não ser imediatamente aparente, pois você possivelmente ainda verá mais de 12V em marcha lenta (possivelmente mais em outras rotações), mas será óbvio pelo calor e pelo cheiro de queimado associado!
Esta é uma situação infeliz - há uma forte possibilidade de que o estator também seja danificado por este tipo de falha primária, se não for detectado precocemente e continuar a funcionar nesta condição.
Aqui estão algumas verificações simples que você pode fazer no módulo R/R:
Faça uma verificação de resistência 'fria' para diodo ou SCR em curto na seção do retificador, que será a falha predominante nesses dispositivos. É MUITO fácil diagnosticar um problema.
Desconecte os plugues de entrada e saída do R/R;
Com seu medidor configurado para ler a resistência (use um teste de diodo se o seu multímetro tiver um), teste de cada pino do plugue de três pinos para os pinos com fio preto/vermelho (positivo) e preto/branco (negativo) do plugue de 4 pinos; NENHUM destes deve ler curto-circuito (resistência zero); dependendo da forma como você polariza as pontas de prova, você obterá alguma leitura (da polarização direta do componente), mas não deve absolutamente ser um curto. Se você vir um curto em qualquer uma dessas leituras, o R/R está com defeito e deve ser substituído.
Teste do Estator:
Em seguida, faça uma verificação de resistência no estator (verifique no conector do cabo que vai para o estator em si).
Meça entre as três combinações respectivas dos três pinos:
1-2
2-3
3-1
Desta vez, cada um deles deve medir quase curto-circuito (resistência muito baixa na ordem de cerca de 1 ohm)
Verifique também de qualquer pino para o terminal de aterramento do motor - isso não deve indicar nada - resistência máxima ou circuito aberto.
Se você ler 'curto' no último teste, então seu estator está definitivamente ruim.
Não estar em curto com a carcaça do motor não é necessariamente uma indicação afirmativa de que tudo está bem, em comparação com o contrário - um estator queimado invariavelmente sempre terá este curto com o motor, por isso é uma verificação inicial simples muito boa sem ter que abrir nada.
Se você não mediu um curto entre nenhum dos pinos e o aterramento do motor, em seguida, faça um teste de saída de voltagem do estator, onde você verificará a saída de voltagem CA do estator com o motor funcionando:
Deixe o estator desconectado do R/R e ligue os motores.
Com o medidor configurado para ler Volts CA, verifique
1-2
2-3
3-1
Os três devem ter o mesmo valor - qualquer diferença significativa de uma leitura indicará uma fase ruim e o estator provavelmente está com defeito.
A marcha lenta deve ser ~ 25V e subir para ~ 70V a 5K rpm. Quase hesito em usar números absolutos aqui, pois isso pode ser diferente entre modelos e equipamentos de teste.
O que você está procurando é o mesmo entre as fases e como o aumento em cada fase à medida que as rotações aumentam.
Se algum dos testes acima levantar suspeitas, puxe a tampa e inspecione o estator. É simples de fazer e pode deixar sua mente tranquila vendo como ele está. Espero que NÃO com 1/3 dele uma bagunça preta carbonizada!
Se você tiver que substituir o estator e o R/R, especialmente por causa de um R/R em curto e consumo excessivo de corrente, tenha muito cuidado para garantir que sua fiação não tenha sido comprometida. Se a fiação foi frita, você continuará tendo problemas e potencial falha daqueles componentes caros que acabaram de ser substituídos! Substitua qualquer cabo e/ou plugue do conector que não esteja em ótimas condições.
Substituição de atualização para OEM R/R.
Como mencionado anteriormente, o OEM R/R é um dispositivo SCR agora um tanto desatualizado - motocicletas de outros fornecedores agora estão utilizando dispositivos MOSFET muito mais modernos.
Você pode considerar isso como uma excelente medida de atualização preventiva e econômica com um componente melhor, não necessariamente limitado à substituição em caso de falha.
De qualquer forma, o processo é o mesmo para falha ou atualização.
O que torna esses novos dispositivos melhores é que ele é um dispositivo controlado por MOSFET, em vez do tipo SCR bruto no Triumph. Ele tem uma regulação de voltagem MUITO melhor e também funciona mais frio devido ao controle muito mais eficiente.
O tipo de derivação SCR consome mais energia no próprio Regulador do que a moto está usando e despeja uma tonelada de corrente no dissipador de calor (sinta o seu e veja como essas coisas esquentam!!!! - não toque nele - você vai se queimar - sério!) O problema é exacerbado porque sua eficiência fica ainda menor quando esquentam, então é um círculo vicioso. O calor é o assassino número 1 desses dispositivos.
Aliás, é um equívoco que essas coisas trabalhem mais com o aumento da carga, ou seja, luzes de maior potência, coletes aquecidos, etc. - na verdade, quanto maior a carga na saída, menos trabalho o regulador faz ao despejar o excesso de energia e realmente funcionará mais frio!!
A unidade que acho mais adequada para a 675 é o modelo Shindengen FH008 que é atualmente utilizado nos modelos Honda CBR 600 e 1000 mais recentes.
A vantagem e adequação se resumem à disponibilidade a um custo razoável (normalmente US$ 40 ou menos no EBay) e envelope físico compacto para instalação e fácil adaptação na 675.
Aqui está um desses modelos (o sufixo das duas últimas letras pode mudar dependendo do ano/modelo da moto e dos conectores)
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Qual eu pego??
Alguns modelos (dependendo do sufixo das duas últimas letras) têm 4 fios de saída (2 +; 2 -) *- outros apenas dois (+ e -)
Mas ambos têm o mesmo excelente sistema de controle - As unidades de dois fios são um pouco mais fáceis de instalar.
Os modelos de saída de dois fios são o 06-07 CBR1000 e o 07+ CBR600.
Os modelos 1000 anteriores ou posteriores não são FH008 e os 05-06 600 são saída de 4 fios (pré-05 não FH008)
Instalação:
Para conectar isso na sua 675, recomendo os mesmos conectores MetriPack mostrados acima. Você também pode obter um conector de 2 terminais do mesmo fornecedor do EBay.
Remova os plugues existentes do seu FH008 'recém-adquirido' e substitua-os pelos MetriPacks
Se você tiver a unidade de 4 fios, basta descascar e torcer os dois positivos e dois negativos, respectivamente, antes de inserir no terminal único para crimpagem ou soldagem
É claro que você substituirá o conector do estator existente no seu chicote principal pela metade correspondente do MetriPack de 3 terminais
Conecte-os de acordo com este diagrama:
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Observe que você conectará a saída do novo dispositivo diretamente aos terminais da bateria por meio de um fusível.
Use um porta-fusível de qualidade e um fusível de 30A para o conector de saída. É fundamental que, nesses circuitos de alta corrente, sejam usadas juntas crimpadas ou soldadas de qualidade. Se você não tiver uma ferramenta de crimpagem para os terminais MetriPack, solde-os.
Eu recomendo fortemente contra o uso de um porta-fusível ATM (mini), embora estes sejam classificados para 30A.
Use um porta-fusível ATO/ATC no mínimo. Novamente, idealmente, os porta-fusíveis MetriPack seriam minha escolha recomendada.
Você pode obtê-los em Eastern Beaver.
(sem loja única, infelizmente - EB tem os porta-fusíveis e os MerticPacks de dois terminais, mas não carrega os conectores de três terminais)
Você pode estar menos preocupado com a localização de montagem para este dispositivo - Triumph moveu a localização da unidade SCR para tentar tirar mais calor dela, mas não curou o problema fundamental, que é inerente ao dispositivo SCR. Esses dispositivos precisam obter uma boa refrigeração (fluxo de ar) para evitar a autodestruição e, mesmo assim, ainda são uma 'bomba' que está prestes a explodir. Sem dizer que o MOSFET é impermeável ao calor, mas o grau de calor autogerado é significativo e é muito mais tolerável à localização de montagem.
Aqui está uma excelente instalação por 07d675cm2 com algumas ótimas fotos.
Eu vou 'roubar' um, se posso, para referência.
(foto cortesia de 07d675cm2)
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Aqui está uma versão adaptada disso especificamente para a 675. Grande parte do conteúdo é derivado do tópico original, então peço desculpas por qualquer repetição, mas pelo menos a redundância é toda removida.
Em primeiro lugar, é necessário um diagnóstico preciso do problema - isso parece um mistério para muitos, incluindo oficinas profissionais! Mas é realmente simples e uma pequena explicação certamente permitirá que quase qualquer pessoa faça um diagnóstico positivo para permitir o melhor investimento dos dólares para reparar. Existem apenas três componentes principais envolvidos - o estator, o Retificador/Regulador e a Bateria, seguidos pelos componentes passivos, a fiação e os conectores.
No que diz respeito à bateria, siga o velho ditado - "você recebe o que paga!" Invista os dólares em uma substituição de qualidade, se/quando isso se tornar necessário. Yuasa é consistentemente um artista estelar, mas existem outros.
Proteja seu investimento com um bom mantenedor de bateria - Tenho produtos Battery Tender & Optimate - o novo Optimate 4 me impressiona, tenho alguns deles. Conecte o pigtail SAE à prova d'água permanentemente à bateria da sua moto, para que você possa simplesmente conectá-lo quando retornar (sempre que planejar ter um período não operacional de mais de alguns dias)
Um processo básico de solução de problemas para determinar se você tem uma falha no sistema de carregamento.
Um bom multímetro é um pré-requisito.
Registre a voltagem da sua bateria nas seguintes condições
1) Ignição desligada, bateria descarregada.
2) Ignição ligada, faróis acesos, não funcionando
3) Moto ligada, funcionando em marcha lenta
Para a condição 1, deve estar pelo menos na faixa de 12,x se totalmente carregada.
Na condição 2, sua voltagem não deve cair muito abaixo de 12,0, na pior das hipóteses. (Pode continuar a cair - espero que lentamente! - pois suas luzes a descarregarão. No entanto, esta deve ser uma queda lenta)
Se cair imediatamente para os 11, sua bateria não está suficientemente carregada - se acabou de ser carregada por um carregador de bateria, indica que sua bateria não tem mais capacidade suficiente para reter a carga/fornecer corrente para a carga e deve ser substituída.
A condição 3 é o que mais nos interessa em relação à capacidade de carregamento.
A voltagem deve estar pelo menos nos 13 em todas as rotações do motor. Você pode detectar que ela cairá ligeiramente ao aumentar as rotações do motor. Este não é um desempenho atípico. Uma simples modificação que pode melhorar a voltagem de carregamento da sua bateria pode ser alcançada por esta modificação descrita neste tópico. Isso deve lhe dar um desempenho na faixa de 14V+.
E se você tiver menos de 13V?
A primeira coisa a verificar é o fusível - este pode ter um número diferente dependendo do modelo que você tem, então vou me abster de identificar um específico. No caso da 675, isso é improvável de se aplicar - você não terá energia para a moto se o fusível principal (no solenóide de partida) estiver queimado.
Em seguida, examine os fios e conectores entre a saída do estator e a entrada do R/R (chicote de três fios e conectores) - eles estão carbonizados/derretidos devido ao aquecimento excessivo?
Isso pode ser um indício precoce de que você pode ter um diodo ou SCR em curto no R/R, no entanto, esses conectores podem ser a fonte do problema - terminais mal ajustados criam juntas de alta resistência, calor e o problema é exacerbado - muitas vezes eles irão arco e queimar a fiação. Definitivamente precisa ser substituído se você vir isso, no entanto, também é importante verificar se há problemas com o R/R também.
Este plugue do conector do estator abaixo era de um sistema de carregamento funcionando perfeitamente - não houve NENHUMA falha do estator ou R/R!
O conector que recomendo é o conector de três condutores Packard Delphi MetriPack 280 - conector à prova d'água selado de qualidade muito melhor - tem um engate muito melhor dos terminais de acoplamento
Retificador/Regulador Ruim
O R/R usado no Triumph é do design SCR (Silicon Controlled Rectifier) mais antigo e tem uma confiabilidade muito baixa devido ao calor autogerado desses dispositivos. O regulador é um dispositivo de derivação na seção do retificador e, se um desses componentes apresentar defeito, ele puxará a corrente máxima do estator. Isso pode não ser imediatamente aparente, pois você possivelmente ainda verá mais de 12V em marcha lenta (possivelmente mais em outras rotações), mas será óbvio pelo calor e pelo cheiro de queimado associado!
Esta é uma situação infeliz - há uma forte possibilidade de que o estator também seja danificado por este tipo de falha primária, se não for detectado precocemente e continuar a funcionar nesta condição.
Aqui estão algumas verificações simples que você pode fazer no módulo R/R:
Faça uma verificação de resistência 'fria' para diodo ou SCR em curto na seção do retificador, que será a falha predominante nesses dispositivos. É MUITO fácil diagnosticar um problema.
Desconecte os plugues de entrada e saída do R/R;
Com seu medidor configurado para ler a resistência (use um teste de diodo se o seu multímetro tiver um), teste de cada pino do plugue de três pinos para os pinos com fio preto/vermelho (positivo) e preto/branco (negativo) do plugue de 4 pinos; NENHUM destes deve ler curto-circuito (resistência zero); dependendo da forma como você polariza as pontas de prova, você obterá alguma leitura (da polarização direta do componente), mas não deve absolutamente ser um curto. Se você vir um curto em qualquer uma dessas leituras, o R/R está com defeito e deve ser substituído.
Teste do Estator:
Em seguida, faça uma verificação de resistência no estator (verifique no conector do cabo que vai para o estator em si).
Meça entre as três combinações respectivas dos três pinos:
1-2
2-3
3-1
Desta vez, cada um deles deve medir quase curto-circuito (resistência muito baixa na ordem de cerca de 1 ohm)
Verifique também de qualquer pino para o terminal de aterramento do motor - isso não deve indicar nada - resistência máxima ou circuito aberto.
Se você ler 'curto' no último teste, então seu estator está definitivamente ruim.
Não estar em curto com a carcaça do motor não é necessariamente uma indicação afirmativa de que tudo está bem, em comparação com o contrário - um estator queimado invariavelmente sempre terá este curto com o motor, por isso é uma verificação inicial simples muito boa sem ter que abrir nada.
Se você não mediu um curto entre nenhum dos pinos e o aterramento do motor, em seguida, faça um teste de saída de voltagem do estator, onde você verificará a saída de voltagem CA do estator com o motor funcionando:
Deixe o estator desconectado do R/R e ligue os motores.
Com o medidor configurado para ler Volts CA, verifique
1-2
2-3
3-1
Os três devem ter o mesmo valor - qualquer diferença significativa de uma leitura indicará uma fase ruim e o estator provavelmente está com defeito.
A marcha lenta deve ser ~ 25V e subir para ~ 70V a 5K rpm. Quase hesito em usar números absolutos aqui, pois isso pode ser diferente entre modelos e equipamentos de teste.
O que você está procurando é o mesmo entre as fases e como o aumento em cada fase à medida que as rotações aumentam.
Se algum dos testes acima levantar suspeitas, puxe a tampa e inspecione o estator. É simples de fazer e pode deixar sua mente tranquila vendo como ele está. Espero que NÃO com 1/3 dele uma bagunça preta carbonizada!
Se você tiver que substituir o estator e o R/R, especialmente por causa de um R/R em curto e consumo excessivo de corrente, tenha muito cuidado para garantir que sua fiação não tenha sido comprometida. Se a fiação foi frita, você continuará tendo problemas e potencial falha daqueles componentes caros que acabaram de ser substituídos! Substitua qualquer cabo e/ou plugue do conector que não esteja em ótimas condições.
Substituição de atualização para OEM R/R.
Como mencionado anteriormente, o OEM R/R é um dispositivo SCR agora um tanto desatualizado - motocicletas de outros fornecedores agora estão utilizando dispositivos MOSFET muito mais modernos.
Você pode considerar isso como uma excelente medida de atualização preventiva e econômica com um componente melhor, não necessariamente limitado à substituição em caso de falha.
De qualquer forma, o processo é o mesmo para falha ou atualização.
O que torna esses novos dispositivos melhores é que ele é um dispositivo controlado por MOSFET, em vez do tipo SCR bruto no Triumph. Ele tem uma regulação de voltagem MUITO melhor e também funciona mais frio devido ao controle muito mais eficiente.
O tipo de derivação SCR consome mais energia no próprio Regulador do que a moto está usando e despeja uma tonelada de corrente no dissipador de calor (sinta o seu e veja como essas coisas esquentam!!!! - não toque nele - você vai se queimar - sério!) O problema é exacerbado porque sua eficiência fica ainda menor quando esquentam, então é um círculo vicioso. O calor é o assassino número 1 desses dispositivos.
Aliás, é um equívoco que essas coisas trabalhem mais com o aumento da carga, ou seja, luzes de maior potência, coletes aquecidos, etc. - na verdade, quanto maior a carga na saída, menos trabalho o regulador faz ao despejar o excesso de energia e realmente funcionará mais frio!!
A unidade que acho mais adequada para a 675 é o modelo Shindengen FH008 que é atualmente utilizado nos modelos Honda CBR 600 e 1000 mais recentes.
A vantagem e adequação se resumem à disponibilidade a um custo razoável (normalmente US$ 40 ou menos no EBay) e envelope físico compacto para instalação e fácil adaptação na 675.
Aqui está um desses modelos (o sufixo das duas últimas letras pode mudar dependendo do ano/modelo da moto e dos conectores)
Qual eu pego??
Alguns modelos (dependendo do sufixo das duas últimas letras) têm 4 fios de saída (2 +; 2 -) *- outros apenas dois (+ e -)
Mas ambos têm o mesmo excelente sistema de controle - As unidades de dois fios são um pouco mais fáceis de instalar.
Os modelos de saída de dois fios são o 06-07 CBR1000 e o 07+ CBR600.
Os modelos 1000 anteriores ou posteriores não são FH008 e os 05-06 600 são saída de 4 fios (pré-05 não FH008)
Instalação:
Para conectar isso na sua 675, recomendo os mesmos conectores MetriPack mostrados acima. Você também pode obter um conector de 2 terminais do mesmo fornecedor do EBay.
Remova os plugues existentes do seu FH008 'recém-adquirido' e substitua-os pelos MetriPacks
Se você tiver a unidade de 4 fios, basta descascar e torcer os dois positivos e dois negativos, respectivamente, antes de inserir no terminal único para crimpagem ou soldagem
É claro que você substituirá o conector do estator existente no seu chicote principal pela metade correspondente do MetriPack de 3 terminais
Conecte-os de acordo com este diagrama:
Observe que você conectará a saída do novo dispositivo diretamente aos terminais da bateria por meio de um fusível.
Use um porta-fusível de qualidade e um fusível de 30A para o conector de saída. É fundamental que, nesses circuitos de alta corrente, sejam usadas juntas crimpadas ou soldadas de qualidade. Se você não tiver uma ferramenta de crimpagem para os terminais MetriPack, solde-os.
Eu recomendo fortemente contra o uso de um porta-fusível ATM (mini), embora estes sejam classificados para 30A.
Use um porta-fusível ATO/ATC no mínimo. Novamente, idealmente, os porta-fusíveis MetriPack seriam minha escolha recomendada.
Você pode obtê-los em Eastern Beaver.
(sem loja única, infelizmente - EB tem os porta-fusíveis e os MerticPacks de dois terminais, mas não carrega os conectores de três terminais)
Você pode estar menos preocupado com a localização de montagem para este dispositivo - Triumph moveu a localização da unidade SCR para tentar tirar mais calor dela, mas não curou o problema fundamental, que é inerente ao dispositivo SCR. Esses dispositivos precisam obter uma boa refrigeração (fluxo de ar) para evitar a autodestruição e, mesmo assim, ainda são uma 'bomba' que está prestes a explodir. Sem dizer que o MOSFET é impermeável ao calor, mas o grau de calor autogerado é significativo e é muito mais tolerável à localização de montagem.
Aqui está uma excelente instalação por 07d675cm2 com algumas ótimas fotos.
Eu vou 'roubar' um, se posso, para referência.
(foto cortesia de 07d675cm2)
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